O despertar de um mito do asfalto chamado Renault 5 GT Turbo
A década de 1980 ficou marcada na história automóvel como o período dourado da insanidade mecânica sobre quatro rodas. Entre todas as soluções tecnológicas da altura, nenhuma palavra carregava tanto peso, mística e adrenalina como “Turbo”. Foi precisamente neste cenário de pura audácia que nasceu o Renault 5 GT Turbo, um veículo que não era apenas um meio de transporte rápido, mas sim uma autêntica declaração de intenções desportivas condensada numa carroçaria compacta. Para os jovens condutores portugueses da época, ouvir o silvo da válvula de descarga e sentir o disparo bruto da aceleração deste carro era o mais próximo que se podia chegar de pilotar um monolugar de Fórmula 1 na estrada nacional.
Falar do Renault 5 GT Turbo em Portugal é mexer com as memórias mais profundas de uma geração inteira de entusiastas. Este desportivo de bolso converteu-se rapidamente no pesadelo de muitos automóveis de segmentos bem superiores e com preços proibitivos, ganhando uma reputação de gigante destruidor de corações. Ao combinar um peso pluma com uma entrega de potência explosiva, a marca francesa criou um objeto de culto instantâneo que, mesmo passadas várias décadas, continua a inflacionar o mercado de clássicos e a despertar paixões viscerais por onde quer que passe.
Sumário do conteúdo
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O projeto de origem e a obsessão pela sobrealimentação
A génese do Supercinq e a herança das pistas europeias
O nascimento do Renault 5 GT Turbo remonta a meados dos anos 80, altura em que a Renault precisava de substituir o bem-sucedido mas já datado Renault 5 Alpine Turbo. A resposta da marca francesa foi o desenvolvimento da plataforma “Supercinq” (Supercinco), desenhada pelo conceituado designer Marcello Gandini. Embora mantivesse uma silhueta familiar que prestava homenagem ao modelo original de 1972, esta nova base era substancialmente mais larga, rígida e aerodinâmica. O objetivo principal do departamento de engenharia era claro: criar um desportivo compacto de tração dianteira capaz de humilhar a concorrência direta, liderada pelo carismático Peugeot 205 GTI e pelo robusto Fiat Uno Turbo.
Ao contrário do seu irmão mais velho e radical, o icónico Renault 5 Turbo de motor central e tração traseira (conhecido popularmente em Portugal como o “Boca de Sapo”), o novo Renault 5 GT Turbo foi projetado para ser um automóvel de produção em grande escala. A equipa técnica decidiu colocar o motor na posição dianteira transversal tradicional, focando-se em otimizar a distribuição de massas e em extrair até à última gota de rendimento do propulsor. Esta decisão estratégica permitiu manter os custos de fabrico controlados e oferecer ao público entusiasta um verdadeiro veículo de competição homologado para a via pública por uma fração do preço dos superdesportivos tradicionais.
Os primeiros anos e a afirmação de um lutador das estradas
A chegada ao mercado e o impacto inicial no público
Lançado oficialmente no início de 1985, o Renault 5 GT Turbo gerou imediatamente uma onda de choque na imprensa especializada e nos clientes mais dinâmicos. Nos primeiros anos de comercialização, o modelo destacou-se pela sua atitude agressiva e sem filtros, caraterística que conquistou os corações de quem procurava uma condução pura e analógica. Equipado com para-choques proeminentes, alargamentos das cavas das rodas em plástico injetado e embaladeiras desportivas, o visual exterior deixava bem claro que este não era um simples utilitário para ir às compras ao fim de semana.
O impacto comercial foi imediato, com as listas de espera nos concessionários portugueses a crescerem a um ritmo alucinante. Os condutores ficaram rendidos à rapidez com que o Renault 5 GT Turbo devorava estradas secundárias e percursos sinuosos de montanha. Contudo, estes primeiros anos também serviram para criar uma lenda negra em redor do comportamento dinâmico do modelo. A transição abrupta de potência quando o turbocompressor entrava em ação exigia mãos firmes e um respeito tremendo, transformando cada viagem numa experiência intensa que separava os verdadeiros pilotos dos meros condutores de domingo.
A evolução técnica e a cronologia das versões
As metamorfoses mecânicas ao longo de uma carreira fulgurante
A carreira comercial do Renault 5 GT Turbo estendeu-se entre 1985 e 1991, um período relativamente curto mas de uma intensidade avassaladora no mercado. Durante estes anos, a engenharia da marca do losango trabalhou afincadamente para limpar as arestas do projeto original, resultando numa divisão clara na árvore genealógica do modelo. A evolução não se limitou a meras atualizações estéticas para manter o visual moderno; envolveu alterações profundas nos sistemas de refrigeração, na gestão da ignição e na geometria da suspensão dianteira para domesticar a fera.
A cronologia oficial deste foguete francês organiza-se de forma simples e direta, sendo balizada por duas grandes fases de produção que hoje dividem as preferências dos colecionadores em toda a Europa. Vejamos as principais etapas dessa caminhada comercial:
- 1985: Apresentação e lançamento oficial do Renault 5 GT Turbo Fase 1, com uma potência homologada de 115 cv.
- 1987: Introdução de melhorias mecânicas subtis a meio do ano, incluindo um novo sistema de refrigeração líquida para o turbo.
- 1988: Lançamento oficial do Fase 2, com profundas alterações estéticas, aerodinâmicas e um aumento de potência para os 120 cv, além do surgimento da raríssima versão “Stage 2”.
- 1989: Apresentação da emblemática e ultra-exclusiva edição especial Alain Oreille, celebrando os triunfos nos ralis.
- 1991: Fim de produção oficial do modelo, deixando o testemunho de alta performance nas mãos do novo Clio 16V de motor atmosférico.
As diferentes motorizações e o coração de ferro Cléon-Fonte
A surpreendente escolha de um bloco veterano
Quando se analisa a mecânica do Renault 5 GT Turbo, há um detalhe que salta imediatamente à vista de qualquer engenheiro: a escolha do bloco do motor. Em vez de desenvolver uma unidade totalmente nova e com dupla árvore de cames à cabeça, a marca optou por recorrer ao veterano motor Cléon-Fonte. Tratava-se de um propulsor de quatro cilindros com apenas 1397 cc de cilindrada e uma arquitetura de árvore de cames no bloco extremamente antiquada, cujas origens remontavam ao início dos anos 60. Esta decisão parecia um contrassenso numa época dominada pela tecnologia multiválvulas japonesa e alemã.
No entanto, a magia aconteceu quando os técnicos acoplaram a este bloco de ferro fundido um turbocompressor Garrett T2. Com a ajuda de um carburador Solex 32 DIS pressurizado (em vez de um sistema de injeção eletrónica moderno), conseguiram extrair uma alma indomável deste propulsor de oito válvulas. A simplicidade do conjunto revelou-se uma faca de dois gumes: por um lado, garantia uma facilidade de reparação tremenda e uma robustez mecânica à prova de bala no bloco e por outro, criava um poço de binário em baixas rotações que desaparecia subitamente quando a pressão do turbo disparava, colando as costas dos passageiros aos bancos desportivos num ápice.
O confronto de titãs: As diferenças cruciais entre a Fase 1 e a Fase 2
Do temperamento selvagem ao refinamento aerodinâmico da maturidade
A distinção entre o Renault 5 GT Turbo Fase 1 (produzido entre 1985 e 1987) e o Fase 2 (produzido entre 1988 e 1991) vai muito além dos pormenores decorativos. O Fase 1 é considerado por muitos puristas como a expressão mais crua e autêntica do conceito original. Esteticamente, exibia uma grelha dianteira com ripas horizontais pronunciadas e extensões de carroçaria com uma textura plástica mais rústica. Sob o capô, o motor debitava 115 cv às 5750 rpm, recorrendo a um sistema de ignição eletrónica Renix que gerava uma entrega de potência explosiva e algo imprevisível, com o turbo a ser refrigerado apenas por óleo nas primeiras unidades.
A chegada do Fase 2 em 1988 trouxe a maturidade necessária para acalmar as críticas e elevar o desempenho do Renault 5 GT Turbo. A potência subiu para os 120 cv, graças a uma nova cartografia de ignição que permitiu esticar o regime máximo até às 6000 rpm e ao redesenho do coletor de admissão.
Visualmente, o carro recebeu uma grelha frontal integrada mais fechada, um novo para-choques traseiro e um pequeno spoiler sobre a bagageira que melhorou o coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,36 para 0,35. Mais importante ainda, a suspensão dianteira foi revista adotando uma geometria de eixo avançado derivada do Renault 11, reduzindo drasticamente o efeito de subviragem e tornando a frente muito mais precisa nas entradas de curva.
Edições especiais e raras: As joias da coroa Alain Oreille e Stage 2
Peças de coleção exclusivas que nasceram no calor da competição
No universo dos colecionadores de clássicos, existem duas variantes do Renault 5 GT Turbo que alcançam valores astronómicos no mercado devido à sua raridade e significado histórico. A primeira e mais famosa é a edição Alain Oreille, lançada em 1989 para celebrar a impressionante vitória do piloto francês no Rali da Costa do Marfim, onde venceu o Grupo N e a classificação geral absoluta aos comandos de um GT Turbo de produção – um feito histórico e inédito no Campeonato Mundial de Ralis (WRC).
Limitada a cerca de 2000 unidades, esta versão distinguia-se pela belíssima pintura azul escura metalizada “Bleu Sport” aplicada não só na carroçaria, mas também no centro das jantes de liga leve, além de um estofo interior com padrões específicos em tons de azul.
A segunda joia, ainda mais envolta em mistério e mística desportiva, é a raríssima variante conhecida como “Stage 2” comercializada em mercados muito selecionados em 1988. Esta versão limitada a poucas centenas de unidades funcionou como uma espécie de laboratório oficial de testes antes da transição definitiva para o Fase 2 de grande produção, misturando elementos estéticos da primeira fase com as evoluções dinâmicas e de suspensão que estavam a ser preparadas pela equipa da Renault Sport. Encontrar um exemplar original desta especificação hoje em dia é uma tarefa hercúlea, sendo considerado o Santo Graal para os verdadeiros conhecedores da linhagem turbo da marca francesa.
Soluções mecânicas revolucionárias e o desempenho puro em pista
A engenharia inteligente focada na obtenção de um peso pluma absoluto
O segredo por detrás das performances avassaladoras do Renault 5 GT Turbo residia numa equação matemática simples: a relação peso-potência. Com um peso total em vazio que oscilava entre os escassos 850 kg na primeira versão e os 865 kg na fase final, cada um dos cavalos de potência extraídos do motor de 1.4 litros tinha muito pouca massa para mover. Isto permitia ao pequeno desportivo francês cumprir o clássico arranque dos 0 aos 100 km/h em meros 7,5 segundos, destronando rivais com blocos de maior cilindrada e alcançando uma velocidade máxima impressionante de 204 km/h na especificação de 120 cv.
Para manter toda esta energia sob controlo e garantir que o carro não se desintegrasse na primeira curva apertada, a engenharia da Renault implementou soluções mecânicas muito avançadas para a época:
- Sistema de travagem sobredimensionado: Equipado de série com discos de travão nas quatro rodas (ventilados no eixo dianteiro com 238 mm de diâmetro), algo raríssimo num veículo deste segmento em meados da década de 80.
- Suspensão traseira de quatro barras: Um esquema de braços arrastados com barras de torção independentes que garantia que as rodas traseiras mantivessem uma geometria perfeita, coladas ao asfalto mesmo sob fortes transferências de massa.
- Intercooler ar-ar: Um radiador de sofisticação mecânica crucial posicionado na frente do motor para arrefecer o ar comprimido pelo turbo Garrett T2 antes de este entrar no carburador, aumentando a densidade da mistura e a eficácia da combustão.
Utilização e versatilidade: O fato de treino que servia para o dia-a-dia
A dupla personalidade de um citadino dócil transformado em predador
Uma das maiores virtudes do Renault 5 GT Turbo – e que explica em grande parte o seu tremendo sucesso comercial era a sua fantástica versatilidade de utilização no quotidiano. Quando o condutor decidia não esmagar o pedal do acelerador e manter a agulha do manómetro de pressão do turbo sossegada no painel de instrumentos, o carro comportava-se como um banal e dócil utilitário citadino. A visibilidade para o exterior era excelente graças à generosa área vidrada desenhada por Gandini, a bagageira oferecia espaço suficiente para as tarefas rotineiras de uma pequena família e os consumos de combustível em ritmo de passeio mantinham-se nuns perfeitamente aceitáveis 7,0 litros por cada 100 quilómetros percorridos.
Contudo, esta pacatez urbana era uma mera ilusão de ótica que desaparecia ao primeiro toque mais decidido no pé direito. Bastava a rotação do motor subir além das 3000 rpm para que o carburador Solex fizesse a sua magia e o Garrett T2 entrasse em carga máxima, transformando o pacato veículo citadino num autêntico predador de asfalto capaz de deixar para trás berlinas executivas de prestígio alemão. Esta dupla personalidade permitia ao proprietário ter um único automóvel para fazer as deslocações diárias para o posto de trabalho durante a semana e, no sábado de manhã, alinhar num slalom local ou atacar uma rampa de montanha com garantias absolutas de diversão e competitividade.
O impacto duradouro na sociedade e no mercado automóvel
O legado eterno de uma lenda que moldou a cultura pop automotiva
O impacto cultural e comercial do Renault 5 GT Turbo na sociedade do final do século XX foi profundo e deixou marcas que ainda hoje são visíveis na comunidade automóvel global. Este modelo democratizou em definitivo o acesso às performances de alto nível, permitindo que a classe média e os condutores mais jovens pudessem experimentar sensações dinâmicas até então reservadas às elites financeiras. Em Portugal, o carro tornou-se uma presença obrigatória em qualquer conversa de café sobre automobilismo, protagonizando duelos memoráveis nos campeonatos nacionais de velocidade e ralis, além de infelizmente alimentar as páginas dos jornais devido à sua associação à cultura das corridas ilegais ilegais e à sinistralidade rodoviária da época.
Hoje, olhar para o mercado de clássicos é perceber a dimensão mítica alcançada por esta criação da Renault. Os exemplares sobreviventes que conseguiram escapar à destruição mecânica, aos acidentes graves e à vaga de modificações estéticas duvidosas do início dos anos 2000 são disputados de forma feroz por colecionadores de todo o mundo, com os preços de venda a atingirem valores outrora impensáveis para um simples utilitário de tração dianteira. O Renault 5 GT Turbo garantiu o seu lugar no Olimpo dos automóveis desportivos não por ser perfeito, mas sim por ser maravilhosamente imperfeito, analógico e visceral, uma combinação de caraterísticas que a moderna indústria automóvel, focada na eletrificação total e na condução autónoma, dificilmente conseguirá replicar.
Conclusão: O veredito final sobre o eterno rei do sopro divino
Em suma, o Renault 5 GT Turbo representa o pináculo de uma era em que a paixão dos departamentos de engenharia se sobrepunha às restrições excessivas das equipas de marketing e conformidade ambiental. Foi um automóvel construído com base na coragem mecânica, que pegou num motor concebido nos anos 60 e o catapultou para o estrelato mundial com a ajuda preciosa da tecnologia de sobrealimentação desenvolvida nas pistas de Fórmula 1 pela Renault Sport. O seu aspeto musculado, o habitáculo minimalista focado na condução e a entrega de potência balística criaram uma experiência sensorial que continua a derreter o coração de qualquer verdadeiro petrolhead.
Seja na pureza indomável de uma unidade da primeira fase ou no equilíbrio mecânico e aerodinâmico mais refinado de um exemplar da segunda fase, o carisma deste desportivo mantém-se totalmente intacto passados mais de quarenta anos sobre o seu desenho original. Para quem procura colecionar um pedaço autêntico da história do automobilismo ou simplesmente reviver a adrenalina pura dos anos 80 sem filtros eletrónicos, o Renault 5 GT Turbo não é apenas uma opção nostálgica de investimento financeiro; é, acima de tudo, a certeza absoluta de que o sopro do turbo continuará a fazer o nosso coração bater mais depressa de cada vez que a estrada se torcer à nossa frente.
